Automotive, la richiesta di una svolta industriale arriva direttamente dai vertici dell’auto europea. Volkswagen e Stellantis, con una lettera aperta firmata dagli amministratori delegati Oliver Blume e Antonio Filosa, chiedono alla Commissione europea una strategia chiara a tutela del Made in Europe.
L’obiettivo è trasformare il sistema delle multe in investimenti e accompagnare la transizione elettrica con incentivi mirati su produzione, powertrain e batterie.
Un’industria stretta tra mercato, regole e concorrenza globale
La crisi dell’auto europea nasce dall’intreccio tra debolezza della domanda, incertezza normativa e pressione competitiva. Dal 2019 al 2025 in Europa sono state prodotte 3,5 milioni di auto in meno, con un calo del 16% delle immatricolazioni rispetto al periodo pre-Covid. La penetrazione delle vetture elettriche è salita al 19,5% (29,1% includendo le plug-in), ma con forti squilibri: Regno Unito, Germania e Francia sono in linea con la media, mentre Spagna e soprattutto Italia restano sotto soglia. In questo contesto, i costruttori cinesi avanzano rapidamente, replicando dinamiche già viste in passato con Giappone e Corea.
I numeri della crisi europea e il peso dell’Asia
I dati di settore fotografano un comparto in difficoltà: nel primo semestre 2025 la produzione globale cresce del 3,5%, ma l’Europa si ferma al 15,9% del totale, con volumi in calo del 2,6%, mentre la Cina corre a +12,3%.
L’Asia concentra ormai il 60% della produzione mondiale. La crisi colpisce duramente anche i fornitori: oltre 100mila esuberi annunciati tra 2024 e 2025, circa 142 al giorno, segno di una ristrutturazione profonda che procede senza un adeguato sostegno pubblico.
Transizione elettrica senza rete: il nodo europeo
L’Europa paga una transizione ambiziosa senza strumenti sufficienti. La revisione del regolamento sulle emissioni di CO₂, con l’ipotesi di ridurre l’obiettivo 2035 dal 100% al 90%, è giudicata insufficiente dalle imprese, così come resta controversa la proposta di introdurre una quota di contenuto locale per tutelare la componentistica.
Intanto il mercato non ha recuperato i livelli del 2019: nel 2025 le immatricolazioni nell’area Ue più Efta e Regno Unito salgono a 13,3 milioni (+2,4%), ma il gap resta ampio. In questo scenario anche Stellantis chiude l’anno a -3,9%, pur mostrando segnali di recupero dopo l’uscita di Carlos Tavares, mentre i marchi cinesi raggiungono il 6% di quota di mercato, trainati da grandi gruppi asiatici. Senza una vera rete di politiche industriali, il rischio è che la transizione si trasformi in un ridimensionamento strutturale dell’auto europea.
